sexta-feira, 30 de março de 2012

Trens onde vocês foram parar?

Onde foi parar a magia e encanto do trem de ferro, que há séculos transportou progresso no interior de nosso país? A grande rede ferroviária que cortava o Brasil, com suas estradas de trilhos férreos está abandonada, toda magia que encantou nossos ascendentes foi sumariamente arrancada do meio de nossa gente. Hoje existe somente na imaginação de quem viveu em épocas áureas, cujo trem, já fora sinônimo de desbravamento.


Não existiam barreiras para a estrada férrea. Cidades, lugarejos perdidos, povoados isolados… nada impedia que por lá o trem fosse recebido. Margeando rios, contornando montanhas, atravessando planícies; o caminho ideal para o carro sobre trilhos, movido à custa de brasas incandescentes, donde a energia aflorava com vigor e fúria, o trem fez de toda uma população, não somente um meio de transporte, mas, a própria razão do existir.
É incrível o encanto, a saudade e a memória que verificamos quando encontramos perdida entre matas, beiral de rios, cidadelas minúsculas, áreas rurais, locais longínquos, uma luz, que outrora, deu vida e esperança a estes lugarejos, tudo graças à passagem deslumbrante de uma ferrovia, sobre a qual, charangas desengonçadas deslizavam, com suavidade e elegância distintas. Deixando outra estrada, desta vez esfumaçada pelo ar, como amostra de sua passagem encantadora.
Enorme é a quantidade de vilas, as quais, hoje são cidades prósperas e futuristas, nasceram aos arredores de estações ferroviárias dos quatro cantos deste país. Quantos nascimentos, namoros, casamentos e filhos são oriundos da influência que o trem a vapor proporcionou no passado? Olhe para uma estrada de ferro abandonada e observe o que é o passado, pois, estas, persistem contra o tempo. Um tempo distante à nossa realidade, mas, nem por isso, afastado de nós.
O que temos hoje é a saudade. Uma saudade que parte o coração, que coroe nossas lembranças. Perguntamo-nos o porquê de tudo ter sido abandonado e, nem mesmo locomotivas a diesel ou a energia elétrica merecem uma chance?  Que as autovias tomaram o lugar das ferrovias, não há dúvidas, mas, será que ambas não poderiam conviver em harmonia?
Nem para fins de carga pesada há espaço para eles, os trens? Seria um sacrifício retomá-los para desafogar a enorme frota de caminhões e carretas que corroem o asfalto e encarece o custo de vida da população? Ah… mais uma vitória do capital monopolista frente ao capital eficiente… seriam muitos caminhoneiros desempregados? Mecânicos e vendedores de caminhões? Mas, a estrada de ferro absorve muito mais mão de obra do que o fator anterior, portanto, haveria trabalho para todos.

Fôlder desenvolvido pela diretoria comercial da RFFSA nos anos 70 . Ele guarda algumas curiosidades. Vemos a SD18 3408 ( atual 5008 - MRS, que recebeu da SPMT a placa comemorativa pelos seus 40 anos em 2001- e ainda está em operação), com um trem de cimento, exatamente na saída do pátio da Cimento Barroso, em Barbacena, MG, localizado no acesso da antiga linha entre Barbacena e Carandaí, pouco depois do início da Variante do Carandaí. O fôlder em nada está desatualizado. Acervo: José Emílio Buzelin.   Foto: http://almanaquedarffsa.blogspot.com.br

A grande realidade é que, enquanto estamos lendo este texto, mais e mais o tempo coroe o ferro das linhas e, tudo o que podemos fazer, é mostrar nossa indignação com o descaso de nossos políticos com nossas ferrovias.

Maquinista Clodoaldo

terça-feira, 27 de março de 2012

SAPO BOI ENTERRADO?

Ferroeste: estava repassando alguns escritos de  mais ou menos seis anos para trás e me deparei com algumas perspectivas que não se efetivaram.


Há mais ou menos seis anos atrás, em 18 de dezembro de 2006,  Governo do Estado do Paraná retomou o controle da ferrovia, Ferroeste.

grafiti ferroviário.



Há três anos em 01 de março de 2009, Samuel anunciava: A Ferroeste está em processo de  modernização de sua frota de locomotivas e também adquirindo 500 novos vagões. As novas locomotivas de 3.000 HP substituirão as atuais de 1.600 HP, herdadas da empresa privada que operava a linha antes da sua retomada pelo Estado, fabricadas na década de 50 e tecnologicamente defasadas. 

Além disso, com a chegada de 500 novos vagões, cuja aquisição depende apenas de autorização do governo, nossa performance será bem superior e também nossa lucratividade, garante Gomes. 

As novas locomotivas formarão trens maiores, aumentando a produção, e reduzirão o consumo de diesel em mais de 40%, gerando uma economia para a Ferroeste de mais de R$ 3 milhões por ano. Os gastos com manutenção também serão drasticamente reduzidos com a modernização da frota, trazendo a Empresa ao ponto de equilíbrio, mesmo na atual situação, em que o projeto construtivo da Ferroeste está incompleto. 

 Há mais ou menos 3 anos atrás, em 21 de outubro de 2009, Frizzo falava:O modelo ferroviário que aí está já não serve às necessidades de crescimento do país. Qualquer empresa, seja do setor ou não, precisa de autorização das atuais concessionárias para circular por trilhos que foram construídos pelo dinheiro público arrecadados com impostos sobre gerações de brasileiros. Por tudo isso, a economia nacional necessita de uma mudança no marco legal para dar um impulso de eficiência no setor ferroviário. E o Governo Federal, através do Ministério dos Transportes e da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), sensível ao problema, já está conduzindo esse processo. 

Pelo exposto defendemos um novo modelo operacional, já em discussão, próximo daquele do sistema ferroviário espanhol, em que o setor público constrói a via física, mas a operação da ferrovia é compartilhada. Nesse novo modelo, qualquer empresa ferroviária ou cerealistas, cooperativas, enfim, operadores logísticos, poderão ser donos de seus próprios trens e vagões e exportar ou importar por qualquer linha, ramal ou ferrovia, pagando apenas pelo direito de uso, criando com isso competitividade no transporte ferroviário e, com certeza, baixando os custos. É como se fosse um pedágio social. Uma empresa se encarrega de fazer a gestão, mas todos podem trafegar pela via.



Há mais ou menos 4 meses atrás, em 28 de dezembro de 2012, Querino e Beto dizem: Pela primeira vez desde que foi criada, em 1988, a Estrada de Ferro Paraná Oeste, a Ferroeste, vai investir na compra de locomotivas próprias. A aquisição de cinco novas máquinas, que acaba de ser autorizado pelo governador Beto Richa, dobrará a capacidade de tração da empresa e é mais um passo no processo de recuperação da Ferroeste iniciado este ano. Serão investidos 8 milhões de reais, com recursos do Fundo de Desenvolvimento Econômico do Estado. Ao anunciar a medida, o governador Beto Richa disse que investimentos estão sendo feitos para que a Ferroeste volte a ser referência.  Beto ainda lembrou que a licitação anterior foi suspensa em razão do elevado custo financeiro, já que sete locomotivas do mesmo modelo iriam custar 25 milhões de reais. A Ferroeste conta hoje com dez locomotivas, todas alugadas, das quais seis operantes e uma em recuperação. De acordo com o diretor presidente da Ferroeste, Maurício Querino Theodoro, a empresa atende hoje apenas 5% da demanda por transporte ferroviário de produtos do Oeste do Paraná, Sul do Mato Grosso e Paraguai. Com as novas locomotivas, poderá atender cerca de 10%. O presidente da empresa ainda disse que um dos primeiros desafios da gestão foi reduzir o tempo de viagem dos trens, que levavam até 12 horas para fazer o percurso entre Cascavel e Guarapuava. Em parceria com o Departamento de Estradas de Rodagem, a Ferroeste iniciou uma operação de manutenção preventiva na via permanente. Com isso, o tempo de viagem foi reduzido para oito horas. Segundo Maurício Querino, técnicos da estrada de ferro iniciaram a recuperação de locomotivas inservíveis que estavam paradas nos pátios da empresa.


EU DIRIA, TEM UM SAPO BOI ENTERRADO DE BAIXO DE CADA DORMENTE DA FERROESTE E QUEM PAGA O “sapo” PATO É O POVO E AGRICULTORES DO ESTADO DO PARANÁ.

Maquinista Clodoaldo.


segunda-feira, 19 de março de 2012

A quaresma os ferroviários e suas lendas.

LOBISOMEM NOS TRILHOS 


Toda noite de lua cheia é a mesma coisa há quase um século. Começou quando ainda não havia energia elétrica na estação.Os ferroviários já sabiam o que fazer quando chegava a lua cheia.



Como na maioria das vezes ficava só um trabalhador no local, ele enchia o pátio da estação de cruzes de madeira, feito com o material retirado das cercas para espantar um lobisomem que teimava em aparecer por lá.



Quando os trens passavam, passageiros e tripulantes ficavam apavorados, pois o local parecia mal assombrado. Insistente, o lobisomem tentou entrar em casa de um dos ferroviários, no Km 17 da Noroeste, que acordou com o barulho do animal arranhando a porta.



Como não tinha arma, ele arremessou um cruxifixo na direção do bicho, que tropeçou e caiu em uma hortinha que ficava na frente da casa do trabalhador.



O lobisomem teria fugido e nunca mais voltado àquela casa. Mas ele ficou para sempre na memória daquele ferroviário. Afinal, as pimentas que estavam plantadas na horta ficaram doces como mel, em razão do bicho ter tocado nelas.



História publicada, incluindo a ilustração, no encarte Viva Bauru 113 anos, do Jornal da Cidade de Bauru e Região de 01 de agosto de 2009.
http://trensdavida.blogspot.com.br 


sexta-feira, 16 de março de 2012

História dos Ferroviários e a Justiça do Trabalho no Paraná.



Autos trabalhistas, objetos e fotos relembram a história da categoria.


A Justiça do Trabalho comunica: processos trabalhistas do século passado serão reabertos! Pelo menos para quem visitar a exposição Os Ferroviários e a Justiça do Trabalho no Paraná, que será aberta ao público no próximo dia 15 de março, no Tribunal Regional do Trabalho do Paraná - TRT-PR. Entre os processos abertos está o caso de um empregado no Departamento de Locomoção da Rede de Viação Paraná - Santa Catarina (que foi incorporada à RFFSA) que, tentando manter dois empregos, entra com ação em 1962 na JCJ de Ponta Grossa, contestando a exigência de 8 horas diárias de trabalho por seu outro empregador, o Cine Império, onde trabalhava como porteiro de cinema desde 1950, sem tirar férias durante 12 anos.
A Superintendência do Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional no Paraná – Iphan-PR emprestou várias peças para a exposição, como 49 fotografias da Extinta Rede Ferroviária Federal, incluindo cinco imagens de autoria de Marc Ferrez, fotógrafo de D. Pedro II. As fotos fazem parte do acervo incorporado ao setor de documentação do Iphan-PR que estão passando por processo de restauração, digitalização e catalogação.
Muitas histórias serão contadas e relembradas durante a mostra. Estarão expostos processos trabalhistas ajuizados a partir da década de 1940, fotografias, quadros, vestuário, mobiliário e instrumentos de trabalho de valor histórico. Entre sinos, apitos, teodolitos, lanternas, sinalizadores, relógios ponto e telégrafos, o público poderá conhecer um pouco da história destes trabalhadores.
O primeiro regulamento dos maquinistas e foguistas das marias-fumaça data de 1893 e exigia a alfabetização para admissão no quadro. E estabelecia, ainda, regras para a condução dos trens nas velocidades impostas pelo horário. Também previa prisão por inobservância dos cuidados com as peças das máquinas, de sinais na estrada ou abandono do trem. Imersos numa época onde a legislação era insuficiente para regular as relações capital/trabalho, os ferroviários conquistaram muitos direitos como o da aposentadoria, em 1923.
A exposição vai até o dia 15 de junho e fica aberta de segunda a sexta-feira, das 10h às 19h, no Centro de Memória da Justiça do Trabalho do Paraná, na Alameda Dr. Carlos de Carvalho, 528, Curitiba – PR.

Mais informações

Telefone: (41) 3310-7741
Fonte: Ascom

segunda-feira, 12 de março de 2012

Ferrovias ####Ferrosul#### já!

Durante o Segundo Reinado, período onde o Brasil foi governado pelo imperador Dom Pedro II, a economia brasileira cresceu inacreditavelmente! Isso se justifica pelo aumento da exportação do café, um fruto que, no século XIX, era muito caro e apreciado. Os fazendeiros descobriram uma região onde os sementes encontravam um bom solo: o Vale do Paraíba, situado entre os estados de São Paulo e Rio de Janeiro. O cultivo se estendeu por terras do norte do Paraná, do sul de Minas Gerais e do oeste de São Paulo. Foi o capital trazido ao país pela vende de café que estimularam a economia da região Sudeste, hoje, a mais rica do país.
Construiu-se ferrovias, a fim de ligar as fazendas de café aos portos do litoral, de onde o produto era mandado para os países consumidores, como Estados Unidos, França e Reino Unido. As estradas de ferro tinham sido peça essencial para a Revolução Industrial britânica, pois os ingleses podiam escoar a produção e transportar matérias-primas.
Ao que o sistema rodoviário se expandiu, as ferroviárias passaram a ser consideradas antiquadas e ultrapassadas. A malha ferroviária brasileira diminuiu: em 1944 existiam 35 mil quilômetros de linhas ferroviárias, em contrapartida, hoje temos apenas 28 mil quilômetros, sendo  grande parte desta malha   subutilizada. Apresentamos os números da vergonha: 9 mil km sem uso e em outros 10 mil km só passa um trem por dia.  Enquanto aqui o número caiu, na Europa, o sistema ferroviário se expandiu, tendo, hoje em dia, trens de alta velocidade e elétricos.

Traçado da ####Ferrosul#### Entre Panorama-SP/Rio Grande-RS

Se formos pensar, o sistema ferroviário é melhor que o rodoviário. Os trens de carga, por exemplo, podem transportar mais produtos que centenas de caminhões, assim como os de transporte de pessoas, têm capacidade de transportar mais cabeças que muitos carros e ônibus, juntos. Poderíamos economizar milhares de quilos de gasolina, usados nos automóveis que circulam pelas nossas estradas. Seria uma alternativa mais ecológica para o transporte.
As ferrovias também gerariam empregos, afinal, precisaria de muito pessoal para controlaram as linhas ferroviárias. Sem trânsito, o sistema ferroviário seria mais econômico e eficiente, uma vez que as cargas chegariam mais rapidamente aos seus destinos, e diminuiria o número de acidentes, uma vez que um enorme número de mortes acontece nas rodovias. 
Já estamos cientes do que acontecerá com o mundo se não começarmos a adotar agendas sustentáveis. Podemos começar a incentivar a construção de redes ferroviárias, que, como já vimos, são mais econômicas,  ecológicas e seguras, além de movimentarem a economia e gerarem mais empregos.

sábado, 10 de março de 2012

Fragmentos de história ou "causos" estação de Iperó.

Durante a Segunda Guerra, a população sofreu com o racionamento de produtos, principalmente comida. Os vagões com alimentos eram fortemente vigiados,” Óleo, açucar, farinha de trigo: tudo era racionado. Quando acabou a guerra, precisávamos de salvo-conduta para andar e trem”, conta Romeu de Campos.

 Trem blindado utilizado durante a Revolução Constitucionalista de 1932. Foto:

Em 1932, durante a Revolução Constitucionalista, os alimentos também foram racionados. Muitas pessoas saqueavam os trens que chegavam carregados. José Roberto Moraga Ramos, ex-ferroviário, dis que seu avô, Mário de Melo, era uma dessas pessoas. “ Á noite, ele e alguns amigos iam até o local onde estavam os vagões. Lá, faziam um furo no fundo do vagão ( que na época era de madeira), retiravam a quantidade necessária de farinha ou açucar e tampavam o furo novamente.”

Caricatura do ex-presidente Jânio Quadros feita por Pedro Bottino - Direitos reservados ao Estadão.com.br

Augusto Rodrigues Filho conta que, em 1954, Iperó parou para ver o então Governador Jânio Quadros. “Ele estava no restaurante do trem. Cabelão preto, terno escuro, bigodão, óculos, vassourinha na lapela, comendo umas fatias de pão com ovo frito e cumprimentando as pessoas.”
Anos depois, após o Golpe Militar, a “Polícia do Exército” patrulhava o local para evitar sabotagem nos trilhos. “Em 1964, por exemplo, os ferroviários entraram em greve. Os políciais trabalharam como MAQUINISTAS para que a ferrovia não parasse. Nessa época às 21h era íniciado o toque de recolher. Quem saísse nas ruas após o horário poderia ser acusado de subversão”, explica Rodrigues, que também falou sobre um dos acidentes mais graves ocorridos no pátio da estação. “Vi muitos acidentes, mas esse foi o pior. Um trem estava manobrando e foi atingido por outro cargueiro que vinha de Sorocaba. Tentei retirar o maquinista, mas ele estava preso nas ferragens. As mãos dele tremiam e o sangue pingava. Não pude fazer nada. Tentei levantar a cabeça dele e foi aí que vi vários furos  em sua testas.”

Bandeira IPERÓ http://pt.wikipedia.org

O movimento na estação de Iperó sempre foi muito grande. Isso é confirmado pelo fato de que, em 1967, mesmo com a ferrovia em decadência, desembarcaram 164 mil passageiros e embarcaram 204 mil passageiros na estação local “IPERÓ”. Dois anos antes - 1965 -, quando se tornou município autônomo, Iperó incorporou em seu brasão a figura de uma ferrovia de trem, resgatando sua origens. Mas conforme diminuíram os investimentos no setor, a cidade também foi se esquecendo da ferrovia. Ralph Menucci Giesbrecht não se conforma. “Uma cidade que tem uma locomotiva no seu brasão não pode abandonar sua estação. Isso é uma pena.”

Fragmentos retirados do site: http://www.cidadedeipero.com.br

segunda-feira, 5 de março de 2012

Dormentes do Tempo!

Redução do documentário média-metragem que conta a história da primeira ferrovia ligando o Rio Grande do Sul, Uruguai e Argentina da então capital Rio de Janeiro. Antes dela era só de mula ou barco. Por: 


   

Episódio da série “Curtas gaúchos” . Relembra as viagens de trem que ligavam Argentina e Uruguai a São Paulo e Rio de Janeiro, então capital federal. O enfoque é na vida de três pequenos municípios gaúchos (Marcelino Ramos, Gaurama e Viadutos) que viram seu cotidiano mudar profundamente durante e após a operação da ferrovia, restando como legado a lembrança e as cicatrizes na paisagem de um tempo que não existe mais.